През изминалата седмица на всеки от пътищата към и от Велинград паднаха скали. Голяма скална маса затвори пътя за Сърница, скални късове спряха за часове движението от Варвара към Велинград, камъни затрупаха пътя на изхода от Велинград към Юндола. Февруари ни изненада с обилен дъжд, вместо обичайния сняг и резултатът се вижда най-вече по пътните платна. По темата публикуваме статия на г-н Мрамор Полежански, който е инженер химик и като дългогодишен служител в общината познава проблема и неговото развитие през годините. Публикуваме материала със значителни съкращения, като сме готови да поместим и други мнения по темата.

Основният път за комуникация на Велинград със София и другите областни центрове е през дефилето на река Чепинска към село Варвара. В интернет имаше дебат за възможността да бъде разтоварен този участък, като се ремонтира и пусне в експлоатация спряната стара пътна отсечка от отбивката за гара Долене - гара Костандово. Не вярвам, че от това нещо ще се промени, защото отсечката е повече от 2 пъти по-дълга от ползвания в момента път, с много остри завои и серпентини.
Причината за голямото натоварване на пътя през дефилето е, че това е най-късият път от Централна Северна България и Централна Южна България до Гърция. Вярно, че пътят беше ремонтиран, но ремонтът не беше качествен и не беше обезопасен съгласно изискванията за безопасно движение. Две тесни места в него бяха премахнати. Те са жп надлезът на входа на дефилето при с. Варвара и тесният мост при Варварските минерални бани.
Основните рискове по този път са 4: водите на река Чепинска, падащите на трасето малки и големи камъни, натовареността на трасето и състоянието на пътната настилка.
ОПАСНОСТ ОТ ПАДАЩИ КАМЪНИ
При последния основен ремонт на пътя, когато движенеото бе спряно за дълъг период от време, бяха направени подпорни диги откъм страната на падащите камъни. От направата им до ден днешен събраните зад тях камъни не са почиствани. В резултат на това падащите сега камъни използват тези подпорни стени като „трамплини“ и скачат до средата на лентата за движение. За съжаление, от МРРБ и АПИ се правят на разсеяни и не предприемат нищо нито за почистване на пътя от падналите камъни, нито се почистват падналите зад дигите камъни. Не бяха поставени телени мрежи на скатовете, за да не се допуска падане на камъни в лентите за движение.
СЪСТОЯНИЕ НА ПЪТНАТА НАСТИЛКА
Използваният асфалт не отговаря на техническите изисквания за тази категория път. При ремонта през 1988 г. беше положен експериментален асфалт, разработен в тогавашния институт НИСИ в София. Този асфалт издържа повече от 20 години, без допълнителни ремонти. При последния цялостен ремонт асфалтът издържа без ремонти по-малко от 5 години. Сега по него има кръпки, пукнатини и коловози в асфалта. Причината е, че се използва асфалт с температура на омекване по-висока от някогашната стандартна такава. Това се прави, за да могат строителните филми да полагат асфалт и при температури на въздуха по-ниски от -5 градуса Целзий, тоест да могат да правят ремонти и строителство на пътища и при минусови температури. Не е важно како ще стане след това с пътя, важно е да се вземат/усвоят „едни пари“. Интересно какво стана с висококачествения асфалт на НИСИ от 1988 година? Къде изчезна и/или кой го открадна?
РИСКЪТ ОТ ВОДИТЕ НА РЕКА ЧЕПИНСКА
Почти всяка година река Чепинска има „високи“ води - казано на обикновен език такива, каквито правят наводненията. Те са обикновено в края на май до средата на август. При сегашното състояние на речното корито, ако се поддържа то почистено, рискът от заливане не е много голям - с изключение на участъка от петдесетина метра при жп надлеза при село Варвара. По-страшни и опасни са наводненията през август. Тогава дебитът на река Чепинска е много голям и риск от наводняване на пътя съществува на доста места по трасето покрай реката. Най-опасно е при стеснението на дефилето при гара Цепина, новопостроения „уникален“ мост за една сграда при Варварските минерални бани и при жп надлеза при Варвара.
Премахването на стеснението при жп надлеза заради преминаващите ТИР-ове беше направено много неиздържано технически и във вреда на леките автомибили и бусове. Беше вдлъбната основата на пътя с около метър, което го направи да се залива с вода от река Чепинска дори при средни нива на водите в реката. Това представлява голяма опасност за автомобилите, дори при скорост на движение 50-60 км/час. Понякога пролет и есен там се поставят чували с пясък като временна дига, за да се избегне риска от заливане на пътя. Но това не е решение, тъй като при високи води реката ще прехвърли допълнителната дига от чували с пясък и пътят временно ще трябва да бъде затворен.
По спомени, през 2017 г. кметът Костадин Коев пита писмено тогавашния министър на околната среда и водите какъв е бил дебитът на Чепинска река при голямото авустовско наводнение през 2005 г. Изненадващият отговор беше, че не знаят. В действителност,  на база на направената оценка и изчисления от проектанта за пропусквателната възможност на преливните отвори на бента (яз с надуваеми затварящи сегменти на микровеца на Долене) дебитът на Чепинска река тогава при Чепинските бани е бил минимум 800 куб.м./сек. 
Най-страшни и опасни са новодненията през август. При нас се случват на около 25-30 години. През 2005 г. движението по дефилето беше спряно за два дни, теснолинейката не се движи до Велинград една седмица, а до Добринище един месец. Падна и бетонният мост на река Абланица по пътя Велинград - Сърница. 
НАТОВАРЕНОСТТА НА ПЪТНАТА ОТСЕЧКА
През август 1998 г. тогавашният кмет Геоpги Аврамов събра директорите на дирекции и началниците на отдели в Общинска администрация на лекция на професор от Университета по архитектура, строителство и геодезия, за да бъдем запознати с проект за направата на скоростен път от Дунав мост при Русе до границата ни с Гърция. Този път трябваше да бъде връзката между Северния и Южния европейски транспортен коридор, трасето от Русе с тунел под връх Шипка, през Кричим и от там по стария римски път да излезе при гара Костандово, а после по билото на Стража да стигне до кв. Каеница, да го заобиколи по мостово съоръжение и да излезе над Белодробната болница и да продължи към Юндола - гара Аврамово - Якоруда - Белица - Елешница - Гоце Делчев - Драма и оттам към Солун, Кавала и Александруполис. За съжаление, по този транспортен коридор нищо не е направено, тунелът под Шипка си остава гола приказка.
Това е причината да е толкова натоварен пътят през дефилето от Варвара до Велинград. За съжаление, натоварването ще стане още по-голямо, ако бъде пусната в експлоатация мината за волфрамова руда в Грънчарица - тогава на всеки15 минути ще има 25-тонен самосвал в едната и в другата посока. 
инж. химик Мрамор Полежански